回答最好有亲身体验，如果能指出未来物流发展趋势就更好了

这恐怕是事实

倒不是西方物流没有高速公路，而是中国人口聚集程度高

在西方国家，你不能不用小货车运快递，因为聚集度低

但中国小电动三轮就能解决，因为聚集度高，先天条件降低了成本

不是.

中国物流看似nb只是因为成本低. 比如人力成本低和人口密度高.

先说结论，并没有比西方发达国家强大很多。

但在全球物流行业，应该可以算是第一梯队吧（2018年，全球26名）

回答这个问题之前，我们先引入一个衡量各国物流水平的指标，物流绩效指数（Logistics performance index），简称LPI, 是基于对跨国货运代理商和快递承运商的绩效调研得出的一系列数据指标。由世界银行发布，旨在帮助各国识别他们在贸易物流绩效里面临的挑战和机遇，并助其改善提高的交互式的基准测试工具。

“物流绩效指数的综合分数反映出根据清关程序的效率、贸易和运输质量相关基础设施的质量、安排价格具有竞争力的货运的难易度、物流服务的质量、追踪查询货物的能力以及货物在预定时间内到达收货人的频率所建立的对一个国家的物流的认知。指数的范围从1至5，分数越高代表绩效越好。数据来源为物流绩效指数调查，该调查由世界银行联合学术机构、国际组织、私营企业以及国际物流从业人员共同完成”。（MBA智库百科）

由于此指数为每隔两年发布一次，最新一期为2018年版

注：Customs:清关程序效率

Infrastructure:贸易和运输质量相关的基础设施质量

International shipments:安排价格具有竞争力的货运的难易度

Logistics competence:物流服务的能力和质量

Tracking&tracing:追踪查询货物的能力

Timeliness:货物在预定时间内到达收货人的频率

此为各国六项指标具体得分情况

此为各国具体六项指标分别排名

可以看到，2018年，我国物流绩效指数综合排名全球26名，（2016年27位，2014年28位，2012年26位， 2010年27位，2007年30位），作为一个发展中国家，还是一个挺不错的成绩的~

但是与部分西方发达国家还是有一定差距的~

References:

这种感受，多半来自于个人消费者吧。

在中国，个人邮寄一份跨省包裹大约在10到20元人民币之间。而在美国亚马逊买东西的运费通常是9.99美元起，这是10天的邮寄时间；次日达的运费有时高达30美元。

如果仅仅从这些数据比较，会觉得中国的物流行业完胜美国。但是，如果对比两国主要物流企业的财务报告和核心竞争力，就会发现中美之间的巨大差距。

让我们先看看国内物流公司的翘楚，顺丰控股。

在2018年，顺丰达到了909亿人民币的营业额。拥有50架自有货机（其 中747：1架，767：5架，757：27架，737：17架），同时还通过租赁的方式拥有16架全货机。各种干支线自有车辆3.5万辆，终端收派车7.6万辆。公司拥有各种用工模式的收派员约29.14万人，其中自有员工4.5万人，外包员工24.62万人。

看到这些数据是不是很振奋？

别急，咱们再看看美国的FedEx和UPS。

FedEx在2018年的营业额达到了697亿美元，员工数量45万人。而UPS更高，营业额做到了719亿美元，员工更是达到了惊人的48万人！

对这个物流巨无霸再做个简单剖析。UPS自有飞机一共248架（其 中747：23架，767：62架，757：75架，A300：52架，MD 11：37架），短期租赁316架，以支线和小型运输机为主。地面车辆达到了12.3万辆。

物流业，是典型“跑马圈地”的行业。基础建设投入越大，未来产生的边际效应就越大，核心竞争力也越高。

那为什么中国物流业的成本，比美国，或者其他发达国家要低呢？我分析原因有3方面：

1，中国在最近30年中，飞速发展的公路和铁路基础建设

中国的公路总长度在2018年达到了485万公里，虽然仍低于美国的680万公里，但是中国的高速公路位居全球第一，达到了14万公里，超过美国的11万公里。高速公路，或者高等级公路越发达，物流业支干线运输成本的运营费用就越低。有人可能会质疑，中国的高速公路收费，而绝大部分美国的高速公路都是免费的。不过呢，中国公路运输的这条劣势，被货车司机的勤奋和物流公司的奸诈成功逆转了。

在美国的卡车上，普遍安装了监控设备，规定每两个小时，司机要停车休息；或者，在8个小时之内，停车休息的时长，不得低于30分钟。一天中累计的行驶时间达到8小时后，就不可以再开车了。而中国的卡车司机，往往连续行驶3、4个小时，而且很多是父子车、兄弟车或夫妻车，几乎一天24个小时都在工作。物流公司，往往让货车超载。这种靠拼司机健康，甚至生命的方式，把干线的运输成本硬生生降了下来。

2，中国的人口红利

中国改革开放后的第一波人口红利，是由70后和部分80后人群拉动的。这些人在过去20年中，不断向城市涌入，他们触发了2000年前后快递业的蓬勃发展。中国的城市人口密集度，远高于美国，因此终端物流的成本也会低于美国。

如果对比顺丰和UPS的人员构成，会发现，顺丰29万派送员中，自有员工只有4.5万人，而外包员工竟然超过了24万人。熟悉劳动法的人，就会理解，这种外包员工的成本是大大低于自有员工的。我们国家的物流公司，把应担负的责任，甩给了社会和政府，用这种方式降低了运营成本。

UPS的人力薪酬成本达到了472亿美元，占营业额的66%。而顺丰自有员工的人力成本只有120亿人民币，占营业额的13%。即便加上24万名外包员工的薪酬，顺丰的人力成本也不过320亿人民币，在营业额中占比为35%，远低于UPS。

背后的含义是什么呢？如果将来中国政府加强对物流公司的监管力度，要求企业彻底履行其肩负的社会义务，那么顺丰的人力成本将会上涨3到4倍。快递的价格也免不了大幅上涨喽！

3，电子商务在中国的发展，为物流业带来的机遇

尽管亚马逊看起来很大，但是美国电子商务平台的零售额，只占到居民消费总额的7%。而中国的线上零售，已经占到居民消费总额的13%，几乎是美国的一倍。如果看具体金额，美国2018年，线上消费金额是3100亿美元，而中国是6360亿美元。电子商务的迅速发展，是刺激中国物流业快速增长的动因之一。

以我对中国物流产业的了解，目前在大数据应用、人工智能领域，中国企业并不比美国和其他发达国家差。但是，在对智能设备的应用和创新上，存在非常明显的差距。大部分中外物流企业，都是我所在公司的客户。某几个欧美客户，已经开始在区域仓库（RDC）中广泛使用货物分拣机器人，在终端运送领域尝试无人送货车和无人机。而中国的几家大企业，几年前上马的类似项目，又纷纷下马，前景堪忧。

中国物流公司短期的繁荣，并不能掩盖长期竞争力的缺失。对比UPS和FedEx，以顺丰为代表的中国企业，无论是短期的运输设备投入，成本结构，还是远期的技术创新，都有差距。任重道远，希望他们能找到弯道超车的办法，尽快弥补短板。

看回答很多都是拎着电商物流说事，这就真没意思了，物流市场多着呢，不只是电商。

抛开供应链谈物流的发展那就真是耍流氓了，一个半废的产业，供应链处处成本压力巨大，你告诉我物流非常强大，不好意思，这成本你凭空造出来？

说中国的电商物流领先世界，这没问题，也别管什么人口红利互联网技术人口集中之类的优势什么的，至少在那些七七八八的优势条件下，中国的电商物流现在就是领先的，如果在人口红利逐渐消失的时候，能把这影响削减到最低甚至直接解决掉，那估计可以一直领先很久。

但是要说跟电商物流相比较的传统物流，这就不好说了，每个市场都不太一样，有些市场甚至都算是刚起步，这些你说比西方发达国家还强大？这是逗乐子么？几十上百年的差距不是那么简单就抹平的。

跨境货代、空运、水运、汽车供应链这些不太了解，不好多说，就说说国内物流吧。

国内物流的很多市场，说的难听点，还没脱离“散乱差”的状态，物流服务的质量是真心参差不齐，好的肯定有，但同样肯定的是不多，要真有那种一骑绝尘的，早吹锣打鼓的宣传了，所以也甭抱多大幻想。

就说早些时候待过的某个合同物流，是某国内5A物流下属子公司，承接了某美资500强的一部分业务，其实之前已经有业务在合作的，本来公司高层都深有信心的，实际运作下来，一个月没到，就被强制中止合作了，中间母公司还调了人帮忙，甚至可以说亏本做的，到最后甲方驻场经理甚至直接说你们公司就是小作坊式的运作，事后思考，话虽然刻薄，但事实也确实如此，当时甲方的物流规划基本都算是有迹可循，整个项目的任务也谈不上很重，但是物流公司连应对的sop都没有，全靠高层根据以往的经验做工作安排，碰到经验以外的了，拍脑子想出各种解决方案，朝令夕改，整个运作直接就乱了。

不能说这种情况很普遍，但是绝对不是个案，只不过国内很多企业以前物流合作全靠一张嘴、一杯酒、一个红包，甚至有物流大佬堂而皇之的说“能接到物流项目，靠的就不是多高的运作水平，靠的就是关系”，国内的关系社会把物流运作的落后掩盖了，但碰上甲方关系难以打通的，就很容易抓瞎了，这几年不少物流公司关门大吉，已经足以说明情况了。就这情况，要说中国物流普遍比西方发达国家强大，那就真的是自欺欺人了，咱们对未来有所憧憬是好事，起码也得认清现状吧？